Чому пілоти не отримують терапію

Детальна система, призначена для того, щоб пілоти не літали, коли їм потрібна психіатрична допомога, може змусити їх уникати необхідної допомоги.

Джоселін ФренкІлюстрація The Atlantic. Джерело: Getty.Save

Підпишіться тут: Apple Podcasts | Spotify | YouTube | Похмуро | Кишенькові зліпки

Середня людина, яка бореться з тривогою або депресією, може спробувати поведінкову терапію або ліки, а потім в ідеалі повернутися до стабільного здорового життя. Але комерційні пілоти стикаються з іншим розрахунком. Коли пілоти звертаються за психіатричною допомогою, вони ризикують порушити свої засоби до існування, зірвати свою кар’єру, а іноді й дозвіл на польоти.

Минулого року FAA скликало групу експертів для розробки рекомендацій, спрямованих на вдосконалення їхньої системи медичних оглядів, спрямованих на те, щоб пілоти, які страждають від серйозних психічних розладів, не потрапляли в кабіну.

У цьому епізоді в Радіо Атлантик, Атлантика’s Jocelyn Frank повідомляє про детальну систему, яка може ненавмисно спонукати пілотів уникати необхідного догляду та підвищувати ризик для безпеки пасажирів.

Нижче наведено стенограму епізоду:

Ганна Розін:  Авіакатастрофи та авіаційні аварії трапляються з усіх причин. Зіткнення між гелікоптером і рейсом American Airlines поблизу аеропорту округу Колумбія, рейсом Alaska Airlines, де дверна панель злетіла незабаром після зльоту, – ці жахливі інциденти, які потрапляють у новини, залишаються в нашій пам’яті.

[Музика]

Каніфоль:  Але є ще одна, менш помітна проблема безпеки, яка насправді не потрапляє в новини. Самі пілоти піднімали тривогу щодо іншого виду ризику для безпеки пасажирів і ризику для їх власного добробуту. Це передбачає правило, призначене для захисту пасажирів, але натомість це може зробити політ більш небезпечним.

Я Ганна Розін. Це є Радіо Атлантик. Сьогодні наш продюсер Джоселін Френк з нами, з історією. Привіт, Джоселін.

Джоселін Френк: Привіт, Ганна. Дякую, що я маю.

Каніфоль: Звичайно. Отже, ви розмовляли з пілотами, і що вони вам говорили?

Френк: Так, нещодавно я взяв інтерв’ю у багатьох пілотів, і один із них справді змусив мене по-іншому подумати про безпеку польотів. Його звуть Кріс Фінлейсон. Він пілот 13 років. Він одружений і має двох маленьких дочок. І він перший офіцер однієї з найбільших авіакомпаній США. Це робота, яка супроводжується великою відповідальністю, кілька рейсів щодня. Ймовірно, він відповідає за кілька сотень людей кожного разу, коли з’являється на роботу.

Тому, коли він захворів на COVID, він без вагань ставився до того, щоб його посадили. Він відразу перестав літати.

Кріс Фінлейсон:  У мене дуже поганий напад тривалого COVID: втрата пам’яті, туман у мозку, втома. Це справді підштовхнуло мій серотонін. Це раптом викликало кожну тривогу, яку я міг мати. 19 грудня 2021 року був мій останній рейс.

Френк: Навіть після того, як більшість його симптомів COVID вщухли, його тривога просто тривала, а потім він отримав тривогу через свою тривогу.

Фінлейсон: І я пам’ятаю, як сидів у своєму ліжку після панічної атаки і просто думав Я не можу цього зробити. І я пам’ятаю, як у лютому 2022 року зайшов до лікаря, думаючи, що, відверто кажучи, я відкидаю свою кар’єру.

Френк: Для більшості людей у подібній ситуації, маючи стрес, тривогу, навіть панічні атаки—it приведе їх спробувати деякі поведінкової терапії або ліки, а потім в ідеалі, ви просто повернутися до стабільного, типового, здорового життя. Але Кріс Фінлейсон – пілот, і для пілотів є інший розрахунок.

Коли пілоти звертаються за психіатричною допомогою, вони ризикують зірвати свою кар’єру, порушити свої засоби до існування та, зрештою, іноді отримати дозвіл на політ. І якщо вони не звернуться за допомогою, вони можуть поставити під загрозу своє життя та життя сотень пасажирів.

[Музика]

Девід Керлі (журналіст ABC): Ці нав’язливі зображення є першими, які ми бачили зблизька від скрученого металу та розбитих уламків, які залишилися від рейсу 9525 Germanwings.

Френк: У 2015 році сталася жахлива аварія—an авіакомпанії під назвою Germanwings—, і виявилося, що другий пілот навмисно розбив літак.

Керлі: Літак таємничим чином врізався в суворі Французькі Альпи, убивши всі 150 душ на борту.

Френк: Незважаючи на те, що FAA не була американською авіакомпанією, з тих пір FAA намагається посилити свій підхід до психічного здоров’я. Вони хочуть зменшити будь-який ризик для безпеки пасажирів, пов’язаний з будь-яким серйозним психічним розладом.

Томас Джетцер: Я думаю, ви повинні розуміти, що FAA, з їхньої точки зору, зацікавлене в тому, щоб допомагати людям літати, доки вони безпечні для себе та громадськості, і вони мають намір забезпечити безпечний політ якомога більшої кількості людей.

Френк: Томас Джетцер працює медичним консультантом FAA Він сертифікований AME, що означає “aviation medical examine ” Він один із сотень спеціальних лікарів у Сполучених Штатах, які зустрічаються з пілотами щороку або протягом шести місяців, щоб переглянути їхні медичні записи та вирішити, чи придатні вони для польотів, і він вважає, що це досить хороша система.

Реактивний літак: Деякі з цих пілотів я бачив 35, 40 років. І—

Френк: Кожні шість місяців на стільки часу?

Реактивний літак: Так, і це щось на зразок перукарні. Ви дійсно отримуєте їхні повні записи, щоб переконатися, що речі належним чином повідомляються, оцінюються та документуються для FAA.  Якщо у вас є проблеми, вони хочуть переконатися, що ви достатньо добре керовані, що ви не будете становити загрозу безпеці для себе чи громадськості.

Френк: Розмовляючи з доктором Джетцером, я намагався дізнатися, як система FAA порівнюється з іншими, тому що пілот, який повідомляє про проблеми з психічним здоров’ям, навіть лікарю, якого вони знають протягом 35 років, може зупинити їхню кар’єру. І доктор Джетцер зазначив, що вид перевірки, за який він відповідає, насправді навіть не є унікальним для пілотів.

Це схоже на інші сфери високої відповідальності, такі як агенти ФБР, люди, які працюють в атомній промисловості, і навіть частина його власної галузі: медицина.

Реактивний літак: Для лікарів, я маю на увазі, є анкета, яку ви заповнюєте, знаєте, щороку, коли ви повторно подаєте заявку на отримання медичної ліцензії, і ви повинні визначити, чи є у вас якісь захворювання.

Френк: Але якби я був лікарем і приймав антидепресанти, мені б не потрібно було повідомляти, що я приймаю антидепресанти, якщо це не впливає на мою роботу, чи не так?

Реактивний літак: Ну, ти правий. Немає такого ретельного спостереження та огляду лікарів кожні, знаєте, шість місяців чи рік. Для атомних операторів є. У вас його немає ні для поліції, ні для пожежників.

[Музика]

Каніфоль: Гаразд. Отже, Jocelyn, хірурги, поліцейські, пожежники—все це також люди, відповідальні за безпеку та благополуччя сотень людей. Але кожен з них теоретично міг відвідати терапевта і залишити це при собі?

Френк: Кожен з них теоретично міг відвідати психіатра. Їм можуть призначити ліки від тривоги, і вони просто продовжують свою роботу, не повідомляючи нічого спеціальному лікарю чи начальнику, або щоб взяти відпустку. І цей додатковий рівень перевірки для пілотів—I означає, що вони відповідають за сотні людей одночасно, тому FAA хоче бути максимально впевненим, що будь-хто, хто перебуває в кабіні, перебуває у справді здоровому стані розуму.

Каніфоль: Це цілком має сенс, що вони цього хочуть. Мовляв, ви повинні бути в здоровому стані розуму, якщо ви летите літаком. Гадаю, моє запитання таке: чи ця інвазивна кількість перевірки з боку вашого роботодавця чи вашого боса заохочує здоровий душевний стан? Або це заохочує вас прикидатися що у вас здоровий душевний стан?

Френк: Так, це справді гарне запитання, справді серйозне запитання. І я розглянув системи безпеки FAA більш детально, і виявилося, що процеси, які вони запровадили, призвели до справді жахливих непередбачених наслідків.

Каніфоль: Як що?

Френк: Восени 2021 року студент авіаційного факультету Університету Північної Дакоти покінчив життя в університетському літаку.

Репортер: 19-річний Джон Хаузер, студент комерційної авіації з Чикаго, помер поблизу Бакстона. Національна рада з безпеки на транспорті каже, що механічних проблем з літаком не було.

Френк: Пізніше виявилося, що він насправді написав записку, в якій показав, що йому було емоційно важко, але він відчував, що нічого не може з цим вдіяти, тому що боявся втратити медичну довідку. Його мама насправді прочитала частину цього листа вголос під час саміту Національної ради з безпеки на транспорті.

Енн Су: У листі, в якому описується хвилювання, з якими мовчки зіткнувся Джон, він написав: “Я більше за все хочу звернутися за допомогою. Я справді роблю. Я хочу стати краще. Я просто знаю, якщо я спробую, мені доведеться відмовитися від авіації, і, чесно кажучи, я краще не буду тут, ніж робити ц ”

Френк: Незважаючи на те, що це була жахлива трагедія, вона, на щастя, не залучила жодного пасажира. Але потім була інша подія.

Журналіст: Щойно в CNN: ми дізнаємося, що рейс авіакомпанії Alaska Airlines було перенаправлено, тому що хтось у кабіні, очевидно, намагався вимкнути двигун під час польоту.

Френк: Восени 2023 року пілот Alaska Airlines, який не був на службі, здійснював поїздку на Horizon Air. Це трюк для подорожей, який досить поширений серед пілотів під назвою “jump seatin ” І цього пілота—його звуть Джозеф Емерсон—під час цього польоту його звинувачують у спробі активувати систему пожежогасіння, яка б перекрила паливо для двигунів літака під час польоту.

Пілот: У нас є хлопець, який намагався вимкнути двигун з кабіни.

Френк: Емерсон, на щастя, не досяг успіху. Його супроводили до задньої частини літака, прикували наручниками до сидіння.

Пілот: Я думаю, що він приборканий. Крім цього, так, ми хочемо правоохоронних органів, як тільки ми встанемо на землю і припаркуємося.

Френк: Літак був перенаправлений на аварійну посадку.

Пізніше Емерсон сказав журналістам, що страждав від депресії. І він не визнав себе винним за звинуваченнями, які були висунуті проти нього. Того дня він не був пілотом, але мав доступ до кабіни, а це означає, що технічно його посада пілота поставила під загрозу безпеку літака та його пасажирів.

Отже, це два досить резонансні приклади, коли на карту було поставлено життя людей, і в обох випадках пілоти не отримували необхідної допомоги.

Каніфоль: Це дві страшні, жахливі ситуації. Чи маємо ми уявлення, чи є вони викидами? Мовляв, скільки пілотів не отримують допомоги, коли їм це потрібно?

Френк: Я розмовляв з Вільямом Хоффманом. Він невролог і авіаційний медичний дослідник, і він і його команда намагалися з’ясувати, як протоколи FAA впливають на рішення пілотів щодо свого здоров’я.

У 2019 році Хоффман і його команда розпочали опитування понад 3500 пілотів по всій Північній Америці, і він виявив, що 56 відсотків пілотів повідомили про історію уникнення медичної допомоги через страх втратити свій льотний статус.

Каніфоль: Тож більше половини пілотів уникають догляду, а це дуже багато. Це свідчить про величезний опір отриманню допомоги, а це означає, що Фінлейсон, про якого ми говорили, незвичний для того, щоб пройти весь процес і звернутися за допомогою.

Френк: Ну, спочатку Фінлейсон подумав, що йому, можливо, не доведеться проходити повний процес. Система FAA працює в основному так: якщо ви приймаєте ліки, а потім виходите з них на 60 днів, і ваш лікуючий психіатр каже: Ти хороший, FAA може вважати це лише невеликим проблиском здоров’я. You’re grounded—you’re not flying—for that period time, no regular paycheck. Але після цього ви потенційно можете досить плавно повернутися до своєї роботи. Тож Фінлейсон сподівався на це, коли пішов до практикуючої медсестри, і почав приймати низькі дози СІЗЗС через свою тривогу.

Фінлейсон: 10 міліграмів—це протягом приблизно шести місяців, намагався це зробити. І, на жаль, це не спрацювало.

Френк: Він знав, що не може триматися подалі від ліків і почувається достатньо добре, щоб літати. Якби він залишився на ліках, йому довелося б пройти довший шлях для отримання медичної довідки. Він називається “із запитом на спеціальну видачу, тому навіть із цим запитом немає гарантії, що FAA вирішить, що він коли-небудь зможе полетіти знову. І він почувався повністю застряглим.

Фінлейсон: І тоді мій психіатр сказав: Look—like, я отримую все це, але ми дійсно повинні збільшити вас до 20 [міліграмів], щоб побачити, що станеться, тому що на даний момент нічого втрачати. Ось тоді я дійсно здався. Як, Гаразд, мабуть, я просто буду приймати цей препарат, незважаючи ні на що. Тому мені, незважаючи ні на що, знадобиться спеціальний випуск.

[Музика]

Френк: І як тільки Фінлейсон начебто відмовився від можливості найшвидшого шляху назад до своєї роботи—швидкого шляху до цієї медичної довідки—його здоров’я покращилося.

Фінлейсон: Коли я почав цю вищу дозу свого СІЗЗС, приблизно через шість тижнів після цього я подумав О, це is—це ясність! Це приголомшливо. Це хороший стан, щоб бути в! Відтоді я це стверджую.

Френк: Тож Фінлейсон досяг такого психічного відновлення, цієї ясності, але шлях назад до пілотування все ще був надзвичайно туманним.

Фінлейсон: Я не знав, скільки часу це потенційно займе, якою саме буде ця вартість, як я буду платити за це, якщо я не збираюся працювати, відсутність прозорості, пов’язана з FAA’s processs—all цих речей.

Френк: Він збирався розпочати медичне обстеження, оформлення документів, дослідження та бюрократичні телефонні дзвінки, щоб змусити FAA вирішити, чи зможе він повернутися в повітря. І йому знадобилися роки—роки не літати.

Каніфоль: Я повинен сказати, що мені це здається дивовижним, що використовувати 10 міліграмів дуже часто використовуваного антидепресанту або навіть 20—, що здається розумним—, що прийом такої кількості ліків у довгостроковій перспективі може коштувати вам років польоту. Здається, коли пілоти вирішують зайнятися психічним здоров’ям, як це зробив Фінлейсон, вони стикаються з багатьма.

Френк: Так. Це складна система, і вона може зайняти багато часу. Насправді Кріс Фінлейсон мав стільки часу поза пілотуванням і стільки часу відчував розчарування, коли він вивчав всю цю різну інформацію про процес, він приєднався до некомерційної організації, яка зосереджена на психічному здоров’ї пілота, намагаючись реформувати систему і в той же час він у цьому, намагаючись отримати власний дозвіл на політ.

Каніфоль: Після перерви ми намагаємося докопатися до суті: чи справді ця система забезпечує безпеку пасажирів?

[Перерва]

Каніфоль: Джоселін, скажімо, ми робимо припущення, що пілоти мають більш-менш такий самий рівень депресії та тривоги, як і середня популяція, яка становитиме приблизно чверть усіх дорослих у США. Виходячи з того, що ви можете сказати, чверть усіх пілотів, які шукають психіатричну допомогу, звертаються за цими спеціальними медичними довідками?

Френк: Однозначно ні. У 2024 році зі 150 000 комерційних пілотів подали заявки лише близько 9 000. І врешті-решт було затверджено лише близько 3000.

Тож Фінлейсон сподівався стати одним із цих 3000. Він і його лікарі вирішили, що йому потрібно приймати ці ліки від тривоги на тривалий термін, що означало, що йому доведеться вступити в цей більш тривалий процес. І стало зрозуміло, що це буде справді детальний і часом виснажливий процес. За даними FAA, багатьом людям відмовляють у ненаданні певної запитуваної інформації. Насправді на нього припадає понад 75 відсотків усіх відмов. І з самого початку Кріс Фінлейсон відчував цей потенціал. Він подумав би, що поставив прапорець, але дізнався, що це неправильний прапорець.

Фінлейсон: О, інша вимога – бути оціненим сертифікованим психіатром. Психіатр, якого я бачив, вона була медсестрою. Це було не на тому рівні, який вимагав би FAA. Тож мені довелося шукати доктора медичних наук.

Френк: І це зайняло додатковий місяць. Йому довелося приймати стабільну дозу протягом шести місяців, перш ніж розпочати застосування, і ця зміна догляду означала, що йому довелося знову почати шестимісячний підрахунок, і він дізнався, що є додаткові вимоги.

Фінлейсон: Мені довелося пройти когнітивний скринінг, скринінг особистості, а також інтерв’ю нейропсихолога.

Френк: Кожен із цих тестів має певну вартість, і кожен має бути поданий до спеціального лікаря FAA для перевірки.

Фінлейсон: Мені також довелося пройти неврологічне тестування.

Френк: Що це таке?

Фінлейсон: Ой, нудно. Він платить близько 4000 доларів із кишені, щоб грати—oh, яка програма на телефоні? По суті, це все одно, що заплатити 4000 доларів за гру [Lumosity], поки лікар дивиться через ваше плече.

Це все факультативне тестування. Нічого з цього не покривається страховкою, тому все зі своєї кишені.

Франк: Ви використовуєте слово виборний, але вам потрібно повернутися до польоту, чи не так?

Фінлейсон: Так так. Тож у світі FAA це абсолютно необхідно. Для мене обов’язково пройти медичне [скринінг]. Для виконання моєї роботи необхідно мати лікаря. “Вимога, вимога, вимога.” У страховій землі я не нужда бути пілотом. Це не є медично необхідним для мого здоров’я. Це необхідно з медичної точки зору для моєї роботи.

Каніфоль:  Тож здається, що ці медичні вимоги коштують багато грошей, а пілот не отримує звичайної зарплати.

Френк: Правильно. Так. Цей процес може коштувати тисячі доларів, десь близько 10, 000 або 15, 000 доларів для більшості пілотів. І, як казав Фінлейсон, страхування покриває такі витрати рідко. І лише дуже невеликий відсоток пілотів, об’єднаних у профспілки, які літають із застарілими перевізниками—, які є одними з найбільших, про які вони домовилися, щоб цей процес підпадав під їхнє покриття інвалідності. І це може запропонувати таким пілотам, як Finlayson, часткову зарплату—a часткову зарплату, щоб утримувати двох дітей і дружину в аспірантурі.

Але це найкращий сценарій. І багато інших пілотів і пілотів-початківців, у яких я брав інтерв’ю для цієї історії, не мали стабільного доходу та системи безпеки під час свого процесу.

Каніфоль:  Немає доходу?

Френк: Вони позбавлені права літати або спочатку не отримали ліцензію пілота, тому вони не отримують жодної зарплати базового рівня, поки проходять цей процес. А авіація – це дуже дорога сфера для початку. Багато пілотів беруть на себе значні борги лише для того, щоб пройти навчання, тому саме з цим вони мають справу, намагаючись отримати цю спеціальну медичну довідку.

Каніфоль: Тож це, начебто, величезний стримуючий стимул шукати будь-якої допомоги.

Френк:  Абсолютно. Так. Можуть знадобитися роки, щоб просто зібрати всі ваші медичні записи та організувати всі документи та провести тестування. І як тільки пілот і його AME подадуть запит, документи можуть тривати місяці й місяці, щоб FAA фактично розглянуло. І це багато часу, щоб пілот чекав у кращому випадку на інвалідність; частіше безробітні. І я повинен сказати, що з нещодавнім скороченням федерального персоналу FAA малоймовірно, що цей процес стане більш ефективним.

Каніфоль: Знаєш, Джоселін, слухаючи тебе, я трохи порваний. Я літаю досить часто. Я не особливо нервую листівку. Я не впевнений, чи варто мені турбуватися про свою безпеку. Мовляв, чи є якісь дослідження, які є в основі, фактичним результатом цієї системи, яку вони створили? Чи ця система, хоч і помилкова, призводить до того, що я, пасажир, став безпечнішим?

Френк: З тих жахливих польотів типу самогубців здається досить очевидним, що ми не хочемо, щоб пілот сидів на місці пілота, який страждає від такої гострої, нелікованої проблеми з психічним здоров’ям. Це, безумовно, додає ризику для безпеки пасажирів.

Я запитав Вільяма Хоффмана, цього дослідника, що ми знаємо про ваші проблеми з психічним здоров’ям лікування, до якого ви звертаєтеся, або щось, що було на вашому записі з минулого. Що ми знаємо про те, як це впливає на ризик? І ось що він мені сказав:

Вільям Хоффман: Зараз існує проста модель, згідно з якою використання послуг, послуг психічного здоров’я або встановлення діагнозу є маркером ризику. Але примітно, що це ніколи систематично не вивчалося в дослідженнях. Це повне припущення.

Каніфоль: Отже, це велике припущення.

Френк: Да. І припущення, яке обходиться Крісу Фінлейсону та тисячам інших пілотів через кілька років до їхньої кар’єри.

Але майже неможливо змусити пілотів підняти руки і сказати: Эй. Я візьму участь у вашому дослідженні! мабуть, я мав би звернутися до терапевта. Або, Эй. Я таємно приймаю ліки для психічного здоров’я, тож вивчайте мене. Перевірте мої записи польотів і подивіться, наскільки добре я справляюся, або, Розрахуйте всі невеликі помилки, які я роблю порівняно з цим іншим пілотом, щоб ми могли з’ясувати, чи справді мої проблеми з психічним здоров’ям є проблемою, коли йдеться про безпеку польотів. Ніхто не зголошується на таку перевірку, частково тому, що це означало б визнати, що вони не були повністю чесними щодо свого здоров’я до такого дослідження.

Хоффман: Це улов-22. Нам потрібні дані, щоб стимулювати прогрес, але люди бояться брати участь у дослідженнях, тому ми не можемо отримати ці дані.

Каніфоль:  Гаразд, якщо вони не можуть отримати дані і насправді не знають відповіді, що з цим можна зробити?

Френк: Навіть якщо ми точно не знаємо, наскільки ризиковано літати за допомогою цієї поточної системи, ми знаємо, що поточна система не дозволяє пілотам звертатися за допомогою, і це частина системи, де ризик можна зменшити.

Однією з причин, чому я хотів розглянути цю історію, є те, що FAA нещодавно запросило рекомендації групи експертів щодо вирішення цієї проблеми. Одним з них був Гофман. Група надала 24 пропозиції щодо зниження бар’єрів для доступу до психічного здоров’я, і вони представили ці пропозиції FAA минулого року, у квітні 2024 року, і деякі з них були виконані дуже швидко.

Хоффман: Наприклад, розширення кількості медикаментів, які можна використовувати. Тож це майже одразу було реалізовано.

Френк: Зараз загальна кількість становить вісім різних препаратів, але вони умовно дозволені, а це означає, що вам все одно потрібно буде подати запит на спеціальну медичну довідку, і вона може бути видана, але це не гарантовано.

Хоффман: Вони також звузили деякі вимоги до нейропсихологічного тестування, яке може знадобитися пройти пілоту, якщо він приймає ліки від настрою.

Френк: Отже, якби такий пілот, як Кріс Фінлейсон, знову розпочав цей медичний огляд, у нього могло б бути менше тестів, щоб отримати цей спеціальний медичний сертифікат. І комітет рекомендував також змінити низку інших аспектів процесу. Вони звернулися до FAA з проханням модернізувати систему, щоб зменшити паперову роботу, покращити підготовку лікарів, які переглядають усі ці медичні записи для більшої узгодженості, ширшого охоплення інвалідністю, щоб пілоти могли охоплюватися частіше. І Хоффман також був у захваті від іншої рекомендації.

Хоффман: Однією з ключових рекомендацій було вимагати, щоб пілоти мали доступ до послуг однорангової підтримки.

Френк: Підтримка однолітків в основному дає пілотам можливість поговорити один з одним про делікатні проблеми, які відбуваються в їхньому житті.

Каніфоль: Тож більше схоже на неформальну консультаційну установку?

Френк: Да. Я запитав Вільяма Хоффмана, чому він так схвильований підтримкою однолітків.

Хоффман: Підтримку однолітків не потрібно повідомляти AME.

Френк: Так чому б просто не пропагувати терапію? Здається, танцює навколо ідеї, що люди насправді можуть отримати користь від терапії або можуть отримати користь від ліків, але замість цього, кажучи, Іди поговори з однолітком, або, знаєте, Зробіть цю іншу зворотну справу, і вам не потрібно про це повідомляти.

Хоффман: Це чудове запитання. Це критичне питання. Знаєте, перебуваючи в ідеальному світі, ми могли б сказати Терапія не підлягає звіту, і ви повинні поговорити з терапевтомЯ думаю, що більш реалістично те, де гума зустрічається з дорогою, полягає в тому, що є багато недовіри, і колега пілота може бути тим зв’язком між пілотом, який потребує послуг, і необхідною професійною підтримкою.

[Музика]

Френк: Кріс Фінлейсон вирішив пройти процес запиту спеціальної медичної довідки. Він, як я вже сказав, здійснив свій останній політ 19 грудня 2021 року. Він пройшов усі ці різні кроки, які зайняли у нього майже два роки. Він подав свої документи, і приблизно через вісім місяців після цього, у липні 2024 року. Він почув у відповідь.

Фінлейсон: Жінка щойно сказала: “Так, вам відмовил ”

Френк: Боже мій.

Фінлейсон: Я думав, “Що?”

Насправді я запросив свій повний файл у FAA з примітками до програми та речами, які вони зазвичай вам не надсилають. Вони бачать мене в стані ремісії, але мені, по суті, потрібно поставити додаткові прапорці.

Це, мабуть, найбільше для мене зараз засмучує той факт, що мене начебто обдурили, і тепер немає іншого виходу, окрім як почати все спочатку, so—

Френк: Чи можете ви повернутися стільки разів, скільки захочете? Мовляв, стільки разів, скільки ви можете собі дозволити/витримати?

Фінлейсон: Так. По суті, мені доводиться перезапускати весь процес.

Тому мені потрібно дочекатися FAA, щоб надіслати їм свої документи. Мені потрібно дочекатися інших лікарів, щоб надіслати їм документи. Мені доводиться чекати на все це, поки вони це зберуть. Мені, ймовірно, доведеться переробити деякі тести, тому що, знаєте, FAA не захоче бачити тест, якому півтора року. Мене, м’яко кажучи, чекає довгий шлях.

Френк: Минулого року FAA затвердило 2800 сертифікатів спеціальної видачі, закодованих для психічного здоров’я. Станом на квітень цього року вони вже затвердили майже таку кількість: 2400. Але якщо система продовжуватиметься так, як є, цілком імовірно, що тисячі пілотів продовжуватимуть літати, не отримуючи та не повідомляючи про необхідну допомогу.

Каніфоль:  Джоселін, дякую.

Френк: Спасибо.

[Музика]

Каніфоль: Цей епізод Радіо Атлантик був спродюсований Джоселін Френк. Його редагувала Клодін Ебейд. У нас була інженерна підтримка від Роба Смірцяка, перевірка фактів від Сема Фентресса та Стефа Хейса. Клодін Ебейд є виконавчим продюсером Атлантик Аудіо, а Андреа Вальдес – наш головний редактор.

Слухачі, якщо вам подобається те, що ви чуєте Радіо Атлантик, ви можете підтримати нашу роботу та роботу всіх Атлантик журналісти, коли ви підписуєтесь на Атлантика на theatlanti om/listener. Я Ганна Розін, і дякую, що ви слухаєте.

Джерело інформації: The Atlantic